今天的訪問創了兩個第一：1. 最早的通告9:00訪問；2. 將近100集第一個回訪的來賓。 王念秋是我同學，也是很好的朋友，她是一個很有工作熱忱，敢勇敢追夢的創業者。這三年疫情，我們常常彼此打氣加油。我們都曉得觀光旅館事業在陸客減少後，本來就有影響，Covid更是讓這個產業雪上加霜。

今年10月開始試營運的丘丘‧森旅CHU Resort，是Home Hotel團隊籌備位於花蓮鳳林的全新旅宿品牌，以「身心平衡Balance your flow」理念為主軸，從旅遊住宿出發，透過與身心產業跨界合作，發揮平台的功能與影響力，邀請旅人深度了解多元面向的「療癒產業」。

當指揮中心宣布台灣自13日起入境免隔離後，近期傳出日本各類旅遊訂票網站大爆滿，原因是向來最愛日本的台灣民眾已展開搶購，甚至造成虎航購票系統大當機。然而，或許你該做些心理準備，因為現在的日本街道，可能已和你熟悉的模樣有些不同。 在疫情鎖國的這兩年間，因觀光客銳減、租約到期，日本東京、大阪等地的許多旅遊名店只好含淚選擇退場，而熟客、粉絲們也無緣見到他們的最後一面，相當痛心。

隨著疫苗的普及、疫情的緩解與國境的開放，在被新冠肺炎影響了整整兩年半的我們，終於逐漸迎來正常生活的曙光，不少人期待出國、夢想解封後的旅行度假，只求那悶了好久的心情，能有豁然開朗的自在。

許多遊客喜愛的廉價航空，可能很難在短時間內重新振作。（圖／pexels） 廉價航空過去曾經是許多人出國的首選，但隨著新冠肺炎的衝擊，這種營運模式可能很難再短期內恢復…… 曾幾何時，廉價航空都是你我出國時的首選，便宜的價格、優惠的促銷、熱門的航線，雖然總有座位太小、託運公斤數不高、來回時間點紅眼、沒有餐飲服務、缺乏視聽設備等缺點，但總是許多旅人在國外旅遊時，省錢又方便的首選。 然而，隨著新冠肺炎疫情的衝擊，它不僅改變了整個航空業和旅遊生態系，就連廉價航空的未來，也面臨一種唇亡齒寒的危急之際，不少專家都認為，也許廉價航空的產業，正就此邁向終點。 畢竟，在全球封閉的兩年期間，世界各地的航空公司營運基本上都全部處在嚴重虧損的赤字狀態，它們不僅有人事成本要養，就連飛機的維護、檢修，機場的承租、場站費用、營運權利金等都是一大筆支出，但在完全沒有旅客購票的窘境下，不少規模較小的廉價航空，其實不太有資金能度過危機。 桃園機場旅客過去兩年內大減 新冠疫情的衝擊讓航空產業面臨危機。（圖／pexels） 以來台觀光人次為例，2020年受到疫情的衝擊，來台旅客人數開始有如雪崩式腰斬，2020整年度的來台人次，僅有137萬7861人，對比2019年的1186萬4105人，衰退幅度整整高達88.39％；平均每日人次也從全盛時期的3萬2504人，掉到僅剩3765人，難堪情境可想而知。 2021年更慘，該年整年度的來台旅客人次，剩下誇張的14萬0479人，大部分是因應商務需求來台的旅客，這樣的人數衰退又比前一年再低了89.80％，平均每日人次也僅剩下385人。 試著想像，在這樣的時空背景底下，廉價航空又怎麼可能撐得過去？ 現階段難以複製廉價航空的成功模式 廉航是許多人出國的首選。（圖／pexels） 《livemint》報導，根據國際航空運輸協會的數據，2020年國際航空旅客的需求，不到2019年的25％，而隨著疫情的趨緩、疫苗的普及，國際航線漸漸趨於開放，雪梨科技大學教師大衛比爾曼（David Beirman）表示，倖存的航空公司為了生存、修復其過去兩年的慘賠，都會透過機票價格來反應成本，因此可不要指望，疫情最嚴重時的便宜機票，還可能持續下去。 過去廉價航空的營運模式，就是業界所知的「薄利多銷」，雖然航空公司從每位旅客身上所賺取到的利潤並不多，但靠著大量的班機、眾多的乘客，廉價航空都還能有不錯的營運成績；不過，隨著短期內難以恢復的出國榮景，廉價航空的經營，自然難再堅持下去。 歷史上，最早的廉價航空開始於1967年的美國（USA）西南航空，1978年在美國航空業控管法令鬆綁之後，愈來愈多美國航空公司效仿這樣的方式經營。 直至1990年代，廉價航空的風潮漸漸吹向全世界，像是瑞安航空和易捷航空等主宰了歐洲的廉價航空市場，亞洲和澳洲的廉價航空公司，也如雨後春筍般出現。 廉價航空全盛時期　讓出國旅遊更加便捷 廉航雖然缺少許多服務，但價格的優惠還是吸引不少人。（圖／pexels） 後來，2001年的911事件大大衝擊了全球傳統航空的市場，多家廉價航空公司則視此機會為契機，紛紛在21世紀初期成立和擴展──由於競爭激烈、對手眾多，這些企業莫不提供更優惠的機票或推出獨家的航線，讓旅客擁有更多的選擇。 在廉價航空的全盛時期，它們成了許多想省錢又想出國的旅人絕佳選擇，由於無論託運、餐點、劃位、轉機等服務都要另外付費，使得航空公司能非常精準的抓到成本，再透過使用者付費的概念加諸服務，成了企業主要的營收之一。 根據調查數據的顯示，廉價航空的模式促使全球遊客的人數，從1970年約1.66億，增加到2019年的15億，某種程度上也是讓出國成了易事。 值得一提的是，廉價航空的航程基本上都以短程為主，單趟飛行主要在4小時之內，目的是提高飛機使用率，以執行更多班次和載客量；加上廉價航空的機型可能較為老舊、維修成本較低，還有訂位後就無法再退票等規定，都是廉價航空維繫成本的關鍵方式。 未來機票票價也不會太便宜 許多廉價航空業者在疫情後都面臨倒閉危機。（圖／pexels） 隨著供需改變、油價上漲、國際情勢等問題，機票其實很難回到以前的樣子，在過往兩年的大虧損和市場的強烈需求之下，航空公司知道可以提高機票價格來填補過去的損失，當需求很高、供應不夠高時，價格自然上漲，如果想要用疫情前的價格買到機票，恐怕還有一段時間要等。 在2019年疫情爆發以前、廉價航空崛起的全盛時期，幾乎旅客只要有心，就能用最便宜的價格買到機票──這是最基本的經濟學原理，因為競爭才會對顧客有好處，才會帶來最優惠的價格。 不過，自從新冠肺炎疫情流行以後，本身資本額就不高的廉價航空紛紛面臨倒閉，它們也很難在短時間內東山再起──像目前「存活」的航空公司都是比較老牌、傳統的企業，在沒有廉價航空的競爭下，票價也難以降低了。 但也正是因為以前廉價航空公司的競爭、削價，養大了旅客的胃口，如今才會面對現在高漲的票價時，變得那麼難以接受。 出國旅遊相信是疫情後許多遊客最期待的事。pexels圖／出國旅遊相信是疫情後許多遊客最期待的事。pexels

隨著新冠肺炎疫情的蔓延、病例的普遍、疫苗的施打、國境的開放，繼歐美之後，愈來愈多的東方國家也漸漸開啟國門，邀請各國遊客的造訪──許多只要打滿疫苗、新冠檢測陰性的旅客，皆可以擁有免隔離、直接入境的優待，這讓全球整整已經悶了兩年半的人們，迫不及待想要出國散心、透透氣。